Las nuevas generaciones de baterías podrían tardar 10 años

Todos sabemos que las grandes limitaciones que hoy en día tienen tanto los modelos híbridos como los eléctricos, son las baterías. Al menos, hasta que los coches del futuro puedan irse recargando según vayan avanzando, gracias a la inducción. Es por ello que los grandes fabricantes se centran en el problema que hoy en día suponen las baterías. Y por lo visto, deberá pasar unos 10 años hasta que la próxima generación de baterías lleguen a los coches eléctricos e híbridos, suponiendo un gran paso adelante en rendimiento y consumos. O al menos, eso es lo que ha acordado el Departamento de Energía de los EE.UU..

Y lo cierto es que en muchos casos, la autonomía de los modelos eléctricos, más que una cifra, parece una broma, e incluso en el rendimiento de los híbridos, que en algunos casos no ofrecen casi ningún beneficio importante. Es por ello que marcas como IBM siguen un desarrollo de nuevas baterías, que en el fondo podrían llegar a los coches eléctricos. Aunque otros, como Tony Hancock, del DoE’s Kentucky-Argonne Battery Mfg. Research and Development Center, ya ha avisado que las actuales baterías de iones de litio, químicamente aún tienen un gran margen de mejora, y están poniendo muchos esfuerzos para desarrollar un nueva tecnología sobre este tipo de baterías.

Y es que incluso aunque el nuevo salto de baterías se produjese hoy mismo, aún quedarían unos cuantos años para poder producirlas en serie. Y es que para Hancock:

Estamos tratando de obtener un desarrollo más rápido y cercano en el tiempo, involucrando a toda la industria y académicos… pero las baterías de iones de litio serán una solución dentro de una o quizás dos décadas.

Y es que mucha de esta mejora a la que se refiere Hancock provendría de los costes de producción de las nuevas baterías, y que deberían bajar, debido a que hoy en día son demasiado altas dada la volatilidad química que hay en ellas. Y es que la volatilidad ha sido uno de los temas más recurrentes en los contínuos fallos de las baterías que han terminado explotando, y que Hancock cree que forma parte de una mala actuación por parte de las empresas al tratar de construir baterías más baratas.

Pero, ¿esto significaría que las baterías de iones de litio deberían dejar de usarse?. pues de hecho no, ya que recientes estudios dictaminan que la densidad energética de este tipo de baterías, es algo menor que la encontrada en la gasolina, pero que se compensa con unos motores eléctricos más eficientes que los de combustión, por lo que seguirían estando en primera posición.

De todas formas, futuras tecnologías harán que la densidad de las nuevas baterías de litio y sodio, teóricamente podrían llegar a producir muchas más densidad energética, junto con un menor coste de producción, ya que el sodio es más fácil de conseguir que el litio, o la tan bien conocida, tecnología de litio y aire, como las que está desarrollando IBM. Y aún así, este tipo de baterías, según Hancock, no las tendremos en breve. Es por ello que deberíamos ver que hasta dentro de quizás diez años, no veamos grandes mejoras… aunque hoy en día, todo es posible.

Tu coche en forma: puntos clave de la suspensión

Un error bastante generalizado al hablar de suspensión es hacerlo con las únicas referencias de amortiguadores y muelles en la mayoría de los casos. Pero en este determinado apartado, son muchos los elementos que influyen en el equilibrio y estabilidad de nuestro vehículo, llegando a cambiar por completo el carácter de nuestro coche si diversos fallos en estos elementos se producen en momentos clave. El correcto estado de todos los componentes es uno de los factores más importante a la hora de hablar de seguridad.

Detectar irregularidades y posibles averías en suspensión requiere de cierta agudeza en la percepción, siendo la vista el que menos nos puede aportar. El equilibrio y sensaciones neutras deben ser la tónica dominante al hablar de suspensiones, siendo las fases de frenado y los cambios de apoyo del chasis donde podremos percibir que algo no va tan bien como debería. Frenos y neumáticos son un gran aliado a la hora de descubrir que alguno de los elementos que unen el chasis a la calzada sufre algún percance.

Uniones y elementos elásticos: la verdadera clave

Desde los sistemas independientes de tipo McPherson, hasta los diseños de paralelogramo deformable pasando por los sistemas multibrazo, las uniones, rótulas y rodamientos son un punto vital del correcto funcionamiento de cualquier tipo de suspensión. La capacidad para realizar su tarea del modo óptimo reside en que estas uniones y pivotes sean capaces de soportar las cargas, sufriendo las oscilaciones que transmite el neumático, pero sin por ello transmitir ningún tipo de vibración a la estructura ni perder el contacto con la superficie en ningún momento.

Cuando alguno de estos silentblocks o rótulas sufre algún tipo de daño o rotura, el primer síntoma perceptible es la sensación de flotación de la rueda, acompañado en muchos casos de una capacidad de frenada con intervalos de intensidad. Este defecto se debe a un déficit en el aplomo de la sujeción o en una falta de engrase en lo que debería de ser un libre movimiento del brazo de unión respecto a la rótula.

En el caso de los rodamientos que se instalan en los ejes delanteros, el sufrimiento de este tipo de elementos es bastante elevado debido a la continua incidencia de cargas axiales. Por un lado encontramos la necesidad de soportar el propio peso de la carrocería, obligando al elemento a ofrecer la capacidad de giro de cada una de las ruedas delanteras sobre su propio eje rotación. Añadiendo también una necesidad de resistencia respecto a las vibraciones provenientes del pavimento y que son transmitidas por el propio conjunto muelle-amortiguador.

La sustitución de las uniones no suele suponer una tarea demasiado complicada, el único problema que nos encontramos al tratar los componentes de la suspensión, es el tener que trabajar con una serie de elementos que soportan fuertes cargas y que además necesitan de unos determinados ángulos para su correcto funcionamiento. Lamentablemente, llegados a este punto se hace inevitable la intervención de mano de obra y herramientas especializadas que garanticen nuestra seguridad.

Sensaciones: no todo es repara o sustituir, hay que configurar

El verdadero punto de partida es entender que pasa bajo nuestros pedales y dirección, en nuestra contra juega la pérdida paulatina de las sensaciones, por lo que se torna difícil distinguir los cambios hasta que ya no es tarde. Las geometrías de las ruedas son vitales, y pese a la creencia popular, estos pueden variar con el paso de los kilómetros aunque no hayamos sufrido percances. Los ángulos de caída (Camber), ángulo de avance (Caster) y convergencia (Toe) influyen en el comportamiento del vehículo, el sobreviraje y subviraje pueden aparecer con que exista una mínima variación de estos valores.

La identificación clara de este comportamiento anómalo se hace perceptible en el desgaste desigual de los neumáticos y en el tacto de los frenos, aunque también la dirección puede advertirnos con la necesidad de corrección de la trayectoria y la sensación de dirigir un eje flotante que no transmite como debería. Es muy importante alinear el vehículo contando con todos los elementos en perfectas condiciones, pues de lo contrario podemos agravar el problema en mayor medida.

Desde el neumático hasta el último punto de unión, todo es suspensión

Esta es la idea clave para recobrar y mantener en plena forma la suspensión de nuestro vehículo. Ya sea por exceso de reacciones o por defecto de estas, todos los elementos influyen de un modo u otro en el comportamiento global. La cada vez mayor tendencia de incorporar reducidos perfiles en los neumáticos obliga a un extra de sufrimiento de todos los componentes, aumentando su daño si incluimos esquemas de suspensión rebajada con amortiguadores de tarado más firme.

Los diseños que incluyen los fabricantes en los nuevos modelos son cada vez más elaborados, pretendiendo aunar bajo un mismo carácter aspectos que a priori parecen contradictorios: confort y estabilidad. Este compromiso se consigue estudiando cada elemento para que su funcionamiento permita la máxima absorción de irregularidades, pero ofreciendo esa rapidez de respuesta y aplomo que aporta el contar con muelles más rígidos o silentblocks menos permisivos. Parece fácil, pero llegar a conseguir el equilibrio incluso contando con el amplio abanico que ofrece el mercado de repuestos puede suponer toda una odisea.

Por último, y como ya aconsejara en apartados como los frenos, una vez más me reitero en el hecho de que el desembolso de una importante cantidad de dinero no tiene que acarrear conseguir un coche mucho mejor. Y esto es tanto o más en relación al desembolso que pretendamos realizar, pues instalar un kit de suspensión de tipo “coilover” sin añadir la necesaria mejora en estabilizadoras, uniones y neumáticos, hará de nuestro vehículo un perfecto sujeto para averiguar cual es el límite de la calzada más allá del quitamiedos, no más.

Vencer Sarthe, un supercoche de Países Bajos

Desde Países Bajos nos llega información sobre un nuevo superdeportivo artesanal con carrocería íntegramente fabricada en fibra de carbono, el Vencer Sarthe. Se sabe que la producción será “muy limitada” pero de momento no hay ninguna pista sobre el precio que podría alcanzar.

Bajo la carrocería de fibra de carbono de este superdeportivo se esconde un V8 en posición central que produce la friolera de 510 CV y 650 Nm de par motor máximo, permitiendo al Sarthe acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar los 326 km/h de velocidad máxima.

El propulsor de ocho cilindros en uve se combina con una transmisión manual de seis velocidades que envía la fuerza al eje trasero, que cuenta además con un diferencial de deslizamiento limitado o LSD. De momento esta es toda la información que se conoce, además de que se ofrecerá con llantas de 19 ó 20 pulgadas.

El Fisker Atlantic será retrasado hasta el 2014, y costará 60.000$

Sin duda, Fisker es una marca que enamora con el diseño de sus modelos híbridos deportivos. Sin embargo, parece ser que recientemente, la empresa americana ha mostrado alguna que otra debilidad económica para lanzar sus nuevos modelos, a pesar de que éstos tienen una demanda bastante aceptable. Es por ello, que Fisker ha decidido un pequeño que era hora de un pequeño reajuste: y es por ello por lo que van a lanzar el Fisker Atlantic en el 2014, aunque será a un precio bastante asequible comparado con el Fisker Karma.

Y es que a diferencia del Fisker Karma, este nuevo Fisker Atlantic costará del orden de los 60.000$, lo que supondría que será un modelo que costará la mitad que su antecesor. Una pequeña compensación que alegrará a los consumidores de la marca americana, a pesar de que este modelo estaba pensado para salir este mismo año. Y para ello, la empresa americana ha emitir un comunicado en el que explica que “las negociaciones con el DoE se han complicado y es por ello por lo que tardarán algo mas de tiempo de lo inicialmente esperado”.

De esta forma, la antigua factoría de la General Motors en la que se iba a fabricar el Atlantic, no comenzará su producción hasta mediados del 2013, por lo que la producción total comenzará en el 2014, si las negociaciones van por buen camino. Por lo demás, nada ha cambiado desde que vimos este espectacular modelo en el Salón de NY 2012, y ya se sabe que será un modelo mucho más asequible que el Karma.

Un modelo con es que Fisker espera poder competir con vehículos que se encuentren entre los 50.000 y los 60.000 $, como son los Serie 5 de BMW, los A6 de Audi o los XF de Jaguar. Aunque hay que recordar que ya se empieza a especular que este modelo tendría unos 300 CV, siendo capaz de alcanzar los 100 km/h en unos 6,5 segundos, con unas emisiones de CO2 de 50g/km. Aún así, aún deberemos esperar algún tiempo, y ahora más que nunca, para poder ver las especificaciones al completo del Atlantic, pero a buen seguro que este modelo será muy competitivo.

Volkswagen Golf GTI Black Dynamic o ConceptWhite: tú eliges

Las estrellas del Wörthersee son siempre las preparaciones más extravagantes realizadas sobre el rey de los GTI, el Volkswagen Golf. Este año serán dos preparaciones, en blanco o en negro y tan diferentes como la noche y el día, las que se dejen ver en el stand de Volkswagen.

La primera gran diferencia entre el Volkswagen Golf GTI ConceptWhite y su antagonista el Black Dynamic es la carrocería, discreta pero reluciente, en blanco Oryx White mate del primero y la estrafalaria carrocería negra con vinilos y acabado mate en el capó del segundo. Podemos apreciar algunos detalles comunes en ambos, por ejemplo el diseño con enrejado de nido de abeja del frontal, pero como veremos a continuación las diferencias cobran mayor importancia que las similitudes entre estos dos GTI únicos.

Volkswagen Golf GTI Black Dynamic: estrafalario pero con 355 CV de potencia

El más purista dirá que el diseño de vinilos de la carrocería negra de este Volkswagen Golf GTI Black Dynamic puede parecer algo chabacano, no se lo discuto. Lo más interesante es que el Black Dynamic es un auténtico buque escuela en el que nueve jóvenes aprendices de Volkswagen, inmersos en el programa Apprentice Golf GTI 2012, trabajaron desde el pasado mes de octubre de 2011 para diseñar y desarrollar un GTI diferente, un GTI de altos vuelos.

El resultado salta a la vista, carrocería y acabados interiores en negro con detalles rojos y un equipo de sonido de 1.800 Watt instalado bajo la base del maletero convenientemente cubierto de una lámina de plexiglass que deja ver sus entrañas. Pero lo más interesante es su preparación mecánica que mediante ajustes en la electrónica del motor y el cambio y un sistema de escape sobredimensionado, logra que este motor 2.0 TSI se plante en los 355 CV de potencia.

Volkswagen Golf GTI ConceptWhite: acabado especial de carrocería en blanco mate

Más modesta es la preparación del Volkswagen Golf GTI ConceptWhite, en el que lo más interesante es un acabado de pintura blanco mate que a duras penas se aprecia en las fotografías del Wörthersee. Se trata a fin de cuentas de un pequeño experimento de Volkswagen, quien sabe si para aumentar la oferta de colores de su famoso compacto deportivo o aprovecharlo en alguna edición exclusiva a lanzar más adelante.

GRMN Sports FR Concept, un GT 86 sobrealimentado de 320 CV

La compañía de tuning alemana GRMN (Gazoo Racing Masters of Nürburgring) presenta el GRNM Sports FR Concept, un prototipo basado en el Toyota GT 86 que recurre a la doble sobrealimentación para superar los 300 CV.

El 2.0 litros (hasta ahora atmosférico) está sobrealimentado por turbo y compresor, alcanza los 320 CV de potencia y un par motor máximo de 421 Nm. El coche recibe también modificaciones en la suspensión, nuevos frenos, un kit de carrocería (paragolpes, taloneras, spoiler trasero…), dos salidas dobles de escape y llantas de competición de 18 pulgadas.

El interior aligerado cuenta con asientos tipo bucket, arneses de cuatro puntos, jaula de seguridad y relojes que indican la temperatura del aceite, del agua o la presión del turbo. El coche va a ser expuesto este fin de semana durante las 24 Horas de Nürburgring.

El Porsche Panamera recibirá una versión más pequeña en 2017

Pajún, así es como se denomina internamente a este proyecto que pretende crear a una variante algo más pequeña que el Panamera, algo así como un Audi A5, pero de lujo y firmado por Porsche. Según un informe de Auto Bild, Porsche estaría pensando en un Panamera más pequeño pero conservando las cuatro puertas y la línea de coupé. Simplemente, hacerlo más estrecho y corto y sensiblemente más barato.

El nombre puede sonarte algo familiar, y es que durante mucho tiempo se pensó que al Cayenne más pequeño se le llamaría Cajún, pero finalmente adoptará el nombre de Macan, pero parece que han modificado internamente este nombre para denominar a esta versión del Panamera. Con el Pajún pretenden terminar de un plumazo con dos segmentos a los que aún no han podido llegar, el de las pequeñas berlinas de lujo y al de los coupés deportivos. El Pajún se situaría entre un Mercedes Clase E Coupé y un CLS y es que ahora el Panamera es mucho más caro, pero con una versión más barata podrían entrar en la lucha.

En este informe se añade que contará, en su inicio de comercialización, con cuatro motores, tres en gasolina y el cuarto sería diesel. Más adelante podrían llegar versiones híbridas y eléctricas. En gasolina, habría una versión con 320 CV, la “S” con 420 y otra “turbo” que desarrollaría 520 CV. El motor diesel se quedaría como el menos potente con 313 CV aunque seguro que el dato de consumo y aceleración pueden quitar muchas ventas a la versión normal.

Todavía no ha visto la luz verde, pero parece que estaría muy cerquita de que los responsables den el aprovado. Las previsiones serían iniciar la venta en 2017 para llegar a vender en 2018 unas 200.000 unidades con unos precios que estarán entre 65.000 € y 100.000 € para la variante más potente.

Audi Q3 red track, de concepción campera, deportiva e invernal

¿Hacen falta más detalles para reconocer que Audi está centrando todos sus esfuerzos en promocionar el nuevo Audi Q3? En menos de un mes hemos conocido tres modelos de estudio, o prototipos, muy fieles y cercanos al modelo que ya está en los concesionarios pero nacidos con dos objetivos primordiales: acentuar su deportividad con pingües retoques estéticos y una puesta a punto mecánica, así como satisfacer las necesidades especiales de practicantes de ciertos deportes como el esquí o el kite surf.

Cuando en este lado de Europa ya estamos pensando en la playa y el verano, Audi se lanza a la piscina con un prototipo muy invernal denominado Audi Q3 red track. Se trata de una nueva aproximación a los prototipos que ya conocíamos en el Salón de Pekín, un atractivo SUV pensado para practicantes de deportes de invierno que recibe de nuevo una versión muy potente del 2.5 TFSI con 340 CV y 450 Nm de par máximo. Se trata de un nivel de potencia intermedio entre los 310 CV del Audi Q3 jinglong yufeng y los 360 CV del Audi Q3 RS Concept.

Cada vez está más claro que el Audi Q3 recibirá próximamente una versión con aspiraciones muy deportivas. En el caso del red track hablamos de un 0 a 100 km/h en sólo 5.4 segundos y una velocidad máxima de 263 km/h. El motor de cinco cilindros está asociado a un cambio S tronic de 7 velocidades con tracción a las cuatro ruedas permanente. Su aspecto robusto corre a cargo de llantas de 20” que calzan gomas de 255/45 de tipo M+S. Para acentuar más sus habilidades camperas las vías se han ensanchado 40 mm y la altura de las suspensiones en 30 mm.

Estéticamente los cambios en este Audi Q3 red track incluyen de todo un poco. La carrocería está decorada de color rojo Energy Red con un acabado perlado especial. En el techo barras para portar los esquíes que además están dotadas de iluminación LED y ciertas inserciones en la carrocería en tono gris mate que más adelante se ofrecerán como accesorios en la gama Audi Q3. En la zaga las salidas de escape se han integrado perfectamente en el propio difusor. A bordo tapizados mixtos de piel y tela, o incluso Alcantara para el techo, con las costuras rojas visibles.

Un buen todocamino para hacer una escapada a la nieve, ¿no crees?